當(dāng)智能駕駛事故頻頻登上熱搜,車企競相推出的“智駕險(xiǎn)”是真保障還是新噱頭?
隨著智能駕駛技術(shù)的快速發(fā)展,L2級輔助駕駛已成為新車的標(biāo)配,L3級有條件自動駕駛也逐步進(jìn)入商業(yè)化試點(diǎn)階段。然而,技術(shù)的進(jìn)步并未完全消除公眾對輔助駕駛安全性的疑慮,反而催生了一個(gè)新的問題:當(dāng)車輛在智能駕駛模式下發(fā)生事故,責(zé)任該如何劃分?保險(xiǎn)公司是否愿意承保?車企如何向消費(fèi)者證明技術(shù)的可靠性?
智駕險(xiǎn),便是在這種背景下誕生的“新物種”。從華為聯(lián)合賽力斯推出“智駕無憂服務(wù)權(quán)益”,到小鵬、小米、蔚來相繼發(fā)布智駕保障計(jì)劃,車企接二連三的動作足以說明,圍繞智駕險(xiǎn)的產(chǎn)品競速已經(jīng)悄然開啟。
不過,從“小紅書”等社交平臺上的反饋來看,消費(fèi)者對智駕險(xiǎn)的態(tài)度呈現(xiàn)兩極分化的狀況——技術(shù)愛好者更看重保障額度和服務(wù)范圍,愿意為創(chuàng)新產(chǎn)品買單;而普通用戶則更關(guān)注價(jià)格和實(shí)用性,對附加保障的付費(fèi)意愿有限,甚至有部分消費(fèi)者認(rèn)為,購買智駕險(xiǎn)增加了經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān),尤其是在新能源汽車市場,車險(xiǎn)價(jià)格本就較高,疊加智駕險(xiǎn)的費(fèi)用自然會更高。
這種分歧恰恰反映了當(dāng)前智駕險(xiǎn)面臨的核心矛盾:它既是車企為技術(shù)背書的工具,也可能淪為一場“安全感營銷”的游戲。到底是實(shí)質(zhì)保障,還是新瓶裝舊酒?市場和用戶,顯然還沒有達(dá)成共識。
車企主導(dǎo),意在“補(bǔ)充”
目前,智駕險(xiǎn)仍處于早期探索階段,其核心模式可分為兩類:一是車企與保險(xiǎn)公司合作的“補(bǔ)充保障”,二是車企自營的“全鏈條服務(wù)”。前者依賴傳統(tǒng)保險(xiǎn)體系,后者則試圖重構(gòu)車險(xiǎn)邏輯。
當(dāng)前主流選擇仍是與保險(xiǎn)公司合作。例如,小鵬智駕險(xiǎn)由多家保險(xiǎn)公司聯(lián)合承保,賽力斯與平安產(chǎn)險(xiǎn)合作,蔚來則選擇太平洋保險(xiǎn)作為合作伙伴。保險(xiǎn)公司提供承保框架,而賠付路徑多由車企主導(dǎo)。
一位來自陽光保險(xiǎn)的工作人員坦言:“目前這類保險(xiǎn)并非傳統(tǒng)意義上的‘車險(xiǎn)’,用戶也無法單獨(dú)購買,它更像是財(cái)產(chǎn)險(xiǎn)體系中的‘產(chǎn)品責(zé)任險(xiǎn)’。本質(zhì)上,是在產(chǎn)品使用中出現(xiàn)系統(tǒng)問題后,由車企承擔(dān)部分責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)?!?/p>
以小鵬汽車為例,其智能輔助駕駛安心服務(wù)要求用戶必須先購買小鵬保險(xiǎn)(交強(qiáng)險(xiǎn)+商業(yè)險(xiǎn)),才能獲得購買入口。這些智駕險(xiǎn)產(chǎn)品大多采用首年免費(fèi)贈送、次年付費(fèi)續(xù)訂的推廣策略。
然而,為規(guī)避法律紅線,當(dāng)下的智駕險(xiǎn)大多以“權(quán)益”的形式推出,比如賽力斯的叫做"智駕無憂服務(wù)權(quán)益”、小鵬汽車的是"智能輔助駕駛安心服務(wù)"、蔚來的則叫“安全價(jià)值共享計(jì)劃”……
根據(jù)中國《保險(xiǎn)法》第六條規(guī)定,商業(yè)保險(xiǎn)業(yè)務(wù)只能由依法設(shè)立的保險(xiǎn)公司經(jīng)營,禁止其他機(jī)構(gòu)或個(gè)人涉足。對此,一位法律界人士指出,當(dāng)前汽車企業(yè)推出的包含事故賠償?shù)谋U戏?wù)存在法律定性問題。業(yè)內(nèi)通常采取三種風(fēng)險(xiǎn)管控方式:一是以服務(wù)權(quán)益形式覆蓋自動駕駛風(fēng)險(xiǎn),二是通過責(zé)任劃分限定賠償范圍,三是設(shè)置免責(zé)條款降低風(fēng)險(xiǎn)。需要注意的是,隨著自動駕駛事故認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)的逐步規(guī)范,這類業(yè)務(wù)模式的合規(guī)性將面臨更清晰的法律判斷。
在這種模式下牛金所,車企主動承擔(dān)起第一賠付責(zé)任,特別是在常規(guī)車險(xiǎn)無法覆蓋或賠付限額用盡時(shí),由車企提供最終保障。保險(xiǎn)公司則充分發(fā)揮其在風(fēng)險(xiǎn)評估和精算領(lǐng)域的專業(yè)優(yōu)勢,深度參與產(chǎn)品設(shè)計(jì)的核心環(huán)節(jié),包括開發(fā)精算模型、界定賠付邊界、制定風(fēng)控標(biāo)準(zhǔn)等,為車企量身打造與其技術(shù)特點(diǎn)相匹配的保障方案。
責(zé)任邊界,如何劃分?
在產(chǎn)品設(shè)計(jì)上,智駕險(xiǎn)普遍聚焦智能行車和泊車功能,但保障細(xì)節(jié)差異顯著。般來說,自動泊車導(dǎo)致的事故,可以不動用車險(xiǎn)。比如賽力斯的是車損最高5萬,乘員及三者300萬。關(guān)于智能行車功能,不同車企各自的賠付規(guī)則也不盡不同。其中,賽力斯合作推出的"智駕無憂服務(wù)權(quán)益"頗具代表性,該方案覆蓋了智能泊車、高速領(lǐng)航等8個(gè)核心場景,保額根據(jù)不同車型而有所區(qū)別,其中最高保障金額達(dá)500萬元,其創(chuàng)新之處在于采用"車企先行賠付+保險(xiǎn)公司追償"的模式。
小鵬汽車的“智能輔助駕駛安心服務(wù)”以年費(fèi)239元提供最高100萬元賠付,其最大亮點(diǎn)在于覆蓋“NGP退出后5秒內(nèi)”的責(zé)任空窗期,直擊人機(jī)接管時(shí)的事故高發(fā)痛點(diǎn)。該方案意在彌補(bǔ)系統(tǒng)退出與駕駛員實(shí)際接管之間的風(fēng)險(xiǎn),但仍附帶多項(xiàng)限制條件,如用戶需保持注意力集中,且商業(yè)險(xiǎn)需達(dá)到一定保額門檻。
除此之外,其他車企也在布局這部分業(yè)務(wù),但并未透露具體細(xì)節(jié)。蔚來在5月份的發(fā)布會上,宣布要推出安全價(jià)值共享技術(shù),僅透露是和太平洋保險(xiǎn)公司合作;嵐圖汽車也預(yù)計(jì)2025年6月推出智駕保障險(xiǎn);小米汽車在年初也曾透露要在4月推出"智駕保障服務(wù)",計(jì)劃提供最高300萬元的保障,但截至目前為止并未更新這項(xiàng)服務(wù)的保障范圍等詳細(xì)信息。這在一定程度上也反映出出行業(yè)尚處試水階段,規(guī)則標(biāo)準(zhǔn)還沒有統(tǒng)一。
在傳統(tǒng)車險(xiǎn)體系中,責(zé)任認(rèn)定大多基于“誰在駕駛”這一核心判斷。但在智能駕駛時(shí)代,問題遠(yuǎn)不止如此。
在技術(shù)層面,自動駕駛系統(tǒng)與人類駕駛員之間的控制權(quán)動態(tài)轉(zhuǎn)移構(gòu)成了責(zé)任界定的灰色地帶。以當(dāng)前主流的L2級輔助駕駛為例,雖然系統(tǒng)可以完成加速、轉(zhuǎn)向等操作,但法律仍要求駕駛員隨時(shí)準(zhǔn)備接管,這就產(chǎn)生了一個(gè)關(guān)鍵矛盾:當(dāng)事故發(fā)生在系統(tǒng)發(fā)出接管請求后的短暫時(shí)間內(nèi),責(zé)任該如何認(rèn)定?
有行業(yè)人士指出:“智駕險(xiǎn)的產(chǎn)品設(shè)計(jì)核心在于解決自動駕駛時(shí)代特有的責(zé)任劃分難題,而這一問題的復(fù)雜性遠(yuǎn)超傳統(tǒng)車險(xiǎn)?!?/p>
小鵬汽車提出“NGP退出后5秒賠付”的策略,試圖用時(shí)間窗口來劃定人機(jī)控制權(quán)的轉(zhuǎn)移界限。但是它也反映了車企在產(chǎn)品邏輯上的兩難處境:既希望通過擴(kuò)大保障范圍增強(qiáng)用戶信心,又必須控制自身的風(fēng)險(xiǎn)敞口。
“更深層次來看,這種時(shí)間窗口的設(shè)定本質(zhì)上是對‘人機(jī)共駕’過渡期責(zé)任分?jǐn)偟囊环N量化嘗試,但其科學(xué)性仍有待驗(yàn)證,畢竟不同駕駛場景下人類所需的反應(yīng)時(shí)間有明顯的差異,簡單的‘5秒規(guī)則’可能無法覆蓋所有風(fēng)險(xiǎn)場景?!睆埛爬^續(xù)分析說。
數(shù)據(jù)博弈,隱形戰(zhàn)場
如果說責(zé)任劃分是智駕險(xiǎn)的“法律難題”,那么數(shù)據(jù)控制權(quán)則是智駕險(xiǎn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)中最關(guān)鍵的博弈要素。與傳統(tǒng)車險(xiǎn)依賴歷史出險(xiǎn)記錄、駕駛年限等靜態(tài)數(shù)據(jù)不同,智駕險(xiǎn)的定價(jià)需要融合三類動態(tài)數(shù)據(jù):系統(tǒng)性能數(shù)據(jù)、用戶行為數(shù)據(jù)和環(huán)境數(shù)據(jù)。這些變量共同決定了一場事故的成因,也影響賠付責(zé)任的最終歸屬。
系統(tǒng)性能數(shù)據(jù)包括感知系統(tǒng)的誤識別率、決策算法的響應(yīng)延遲等核心指標(biāo),這些數(shù)據(jù)直接反映了自動駕駛技術(shù)的成熟度。用戶行為數(shù)據(jù)則記錄了人類駕駛員與系統(tǒng)的互動模式,比如接管頻率、注意力保持時(shí)長等,這些指標(biāo)能夠評估"人機(jī)協(xié)作"的有效性。環(huán)境數(shù)據(jù)則涵蓋道路類型、天氣條件等外部因素,這些變量顯著影響自動駕駛系統(tǒng)的表現(xiàn)。
特斯拉的UBI保險(xiǎn)之所以能夠?qū)崿F(xiàn)精準(zhǔn)定價(jià),正是因?yàn)樗暾莆樟诉@三類數(shù)據(jù),并建立了實(shí)時(shí)的風(fēng)險(xiǎn)評估模型。但在國內(nèi),大多數(shù)車企的數(shù)據(jù)體系尚不成熟,無法支撐精準(zhǔn)定價(jià)與高效理賠。
更關(guān)鍵的是,這種數(shù)據(jù)優(yōu)勢賦予了車企在保險(xiǎn)價(jià)值鏈中的主導(dǎo)地位,傳統(tǒng)保險(xiǎn)公司正面臨被邊緣化的風(fēng)險(xiǎn)——它們既無法獲取原始傳感數(shù)據(jù),也難以驗(yàn)證車企提供的數(shù)據(jù)質(zhì)量,最終只能被動接受車企設(shè)定的風(fēng)險(xiǎn)定價(jià)。
數(shù)據(jù)博弈還體現(xiàn)在理賠環(huán)節(jié)的透明度問題上。當(dāng)事故發(fā)生時(shí),責(zé)任判定高度依賴系統(tǒng)記錄的數(shù)據(jù)日志,但這些數(shù)據(jù)的解讀權(quán)往往掌握在車企手中。這就產(chǎn)生了一個(gè)悖論:作為利益相關(guān)方的車企同時(shí)扮演著事故責(zé)任認(rèn)定者的角色,這種雙重身份難免引發(fā)公正性質(zhì)疑。
為了解決這一問題,多家機(jī)構(gòu)和專家提出了相應(yīng)的解決方案。首先,建立第三方數(shù)據(jù)監(jiān)管機(jī)構(gòu)成為一種被廣泛討論的路徑。通過引入獨(dú)立的數(shù)據(jù)監(jiān)管機(jī)構(gòu),可以確保數(shù)據(jù)的透明性和公正性,從而提升事故責(zé)任認(rèn)定的公信力。此外,也有建議指出,應(yīng)推動制定統(tǒng)一的數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)和共享機(jī)制,以打破車企對數(shù)據(jù)的壟斷,實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的開放與共享。
其次,法律層面的改革也被視為解決車企“雙重身份”問題的重要手段。有專家建議,相關(guān)部門應(yīng)明確不同級別智能駕駛汽車的事故責(zé)任劃分原則,并制定具體的事故責(zé)任認(rèn)定邊界與統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí),也有觀點(diǎn)認(rèn)為,應(yīng)借鑒國外經(jīng)驗(yàn),如英國《汽車技術(shù)和航空法》第2條的規(guī)定,明確自動駕駛汽車引發(fā)的事故由保險(xiǎn)人負(fù)責(zé)賠付,保險(xiǎn)人可以對制造商追償。這種做法雖然脫離了傳統(tǒng)的侵權(quán)責(zé)任框架,但為受害人提供了切實(shí)的保險(xiǎn)保障,同時(shí)也減輕了車企的直接責(zé)任壓力。
信任長跑,剛剛開始
面對責(zé)任劃分與數(shù)據(jù)博弈的雙重挑戰(zhàn),國內(nèi)智駕險(xiǎn)的探索仍處于起步階段。而放眼全球,特斯拉、奔馳等國際車企已通過差異化模式開辟了新路徑,其經(jīng)驗(yàn)或許能為中國市場提供參考。
特斯拉和奔馳分別代表了兩條技術(shù)路線下的保障方案:前者通過數(shù)據(jù)重構(gòu)保險(xiǎn)邏輯,后者則以車企兜底重塑責(zé)任鏈條。
特斯拉在美國推出的UBI(基于使用量定價(jià))車險(xiǎn)依托車輛傳感器數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)動態(tài)定價(jià),通過“安全評分”系統(tǒng)實(shí)時(shí)評估駕駛風(fēng)險(xiǎn);奔馳在德國則針對L3級自動駕駛推出責(zé)任險(xiǎn),由車企直接投保,用戶無需額外付費(fèi),當(dāng)Drive Pilot系統(tǒng)激活時(shí)發(fā)生事故,責(zé)任由奔馳全權(quán)承擔(dān)。
這些案例揭示了一個(gè)共同趨勢——智駕險(xiǎn)的本質(zhì),是車企用技術(shù)信用為產(chǎn)品安全性背書的新型保障體系。
從發(fā)展趨勢看,智駕險(xiǎn)的保障范圍將隨技術(shù)進(jìn)步持續(xù)擴(kuò)展,未來可能覆蓋城市NOA、高速NOA等高階智駕場景,甚至延伸至L4級自動駕駛。同時(shí),數(shù)據(jù)技術(shù)的深化應(yīng)用將推動定價(jià)機(jī)制更加精準(zhǔn)。
然而,當(dāng)前智駕險(xiǎn)仍面臨責(zé)任劃分模糊、數(shù)據(jù)安全合規(guī)、定價(jià)機(jī)制待完善等挑戰(zhàn)。隨著智能駕駛技術(shù)普及和事故鑒定標(biāo)準(zhǔn)明確,智駕險(xiǎn)有望從“附加服務(wù)”升級為“標(biāo)配保障”,成為智能出行生態(tài)的重要一環(huán)。
對消費(fèi)者而言,真正經(jīng)得起考驗(yàn)的,不是營銷話術(shù)包裝的"創(chuàng)新",而是車企能否像奔馳那樣用真金白銀為技術(shù)買單牛金所,或如特斯拉般構(gòu)建足以支撐動態(tài)定價(jià)的數(shù)據(jù)閉環(huán)。這場關(guān)于技術(shù)可信度的長跑,才剛剛開始。
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